효율적인 항만 투자계획 이루어 져야
효율적인 항만 투자계획 이루어 져야
  • 광양신문
  • 승인 2006.09.13 15:55
  • 호수 179
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석지운 / 한국물류협회 전남지부 해운물류팀장
광양항 개발에 대한 선석축소 논란이 다시 재점화 되고 있다.

이 논란이 2년 전부터 줄곧 진행되어온 사안이라 새삼 놀라거나 충격적인 일은 아니지만 논란이 일어날 때마다 우려스러운 것은 어쩔 수 없는 듯하다.

광양항은 현재 12선석이 운영되고 있으며 올해 말이 되면 4선석이 추가 개장됨으로써 16선석이 운영될 예정에 있다.

당초 정부 계획대로라면 2011년까지 33개의 선석을 완공할 것으로 기대됐던 광양항 개발계획이 최근 여러 가지 요인에 의해 2015년까지 25개 선석을 개발하는 방향으로 정리가 되고 있는 것 같다.


물론 그 이후에 화물 수요가 늘어나면 수요량에 따라 추가개발을 하겠다는 내용도 포함되어 있다.

비단, 광양항 뿐만 아니라 부산항을 비롯한 국내 소규모 항만까지 선석축소 계획은 예상되고 있으며 다만 인천과 평택항이 당초 계획보다 소폭 상승하는 것으로 예상된다.

그렇다면 국내 항만개발 계획이 이렇게 전체적인 축소를 가져온 이유는 무엇인가?

첫째, 선석당 화물처리능력이 상승했다는 것이다. 겐트리크레인의 추가 투입과 기술발전으로 인한 작업능력의 향상이 그 원인으로 꼽히고 있다.

두 번째 요인은 2000년에 수립된 항만종합개발계획에서 항만의 수요예측치가 중국 등 경쟁항만의 성장을 과소평가함으로써 한국의 항만수요가 상대적으로 과대 예측된 것이 원인으로 보인다.

세 번째는 부산신항 개발을 위한 정부의 무리한 정책추진이 주요 원인으로 보인다.
이는 2000년 당시 해양수산부 장관인 노무현 대통령이 부산신항 개발을 확대하기위한 명분으로 국내 전체물동량의 예측치를 과대 예측하게 하고 이를 이유로 국내 항만개발계획을 모두 확대시켰다. 그러나 지금에 와서는 당시 과대 예측된 선석수요를 광양항 선석 개발 축소를 통해 재조정하고 있는 것이다.

더구나 최근 해양수산부 장관의 발언 내용을 짚어보면 양항체제는 유지하되 부산항 중심의 항만정책을 펴겠다는 의도가 담겨 있었고 항만의 다극화 움직임도 엿보이고 있어 항만정책이 일관성을 잃었다는 것이 보편적인 평가이다.

항만개발이 정부의 지원이 절실한 현실을 감안하면 이러한 상황에서 광양항의 활성화를 이끌어내기 위한 방법을 찾기란 그리 쉽지만은 않은 것 같다.

따라서 우리지역의 지자체와 관련기관, 언론과 시민사회단체가 충분한 커뮤니케이션을 통해 명확한 목표설정이 필요하며 이를 통해 모두가 한 목소리로 정부에 대한 요구가 있어야 할 것으로 보인다.

세계적으로 항만의 활성화는 배후단지의 기능과 역할이 중요한 요소로 작용하고 있다.

광양항 역시 배후단지의 조기개발과 기업유치가 최대과제로 떠오른 지 오래다.
정부의 말대로 활성화에 집중하고 선석개발은 시기적으로 조절하는 것이 낫다는 것은 상당부분 공감하고 있다.

하지만 ‘선 활성화, 후 개발’ 논리가 변질되어 광양항 개발을 축소하기 위한 도구로 삼아서는 절대 안될 것이다. 개발시기를 조절하여 얻어지는 예산은 활성화를 위한 다양한 인프라 구축과 항만 마케팅활동, SOC확충 등을 위한 비용으로 사용되는 것이 광양항이 원하는 정부정책이다.

우리의 주장을 정부가 모르는 것은 아니다. 과연 얼마나 지켜질 수 있는지는 우리 지역민들이 관심있게 지켜보고 감시해야 할 것이다. 또한 앞에서도 언급했듯이 지역민과 지자체, 관계기관이 제각각인 주장으로 집안싸움처럼 보이는 것은 좋지 않다.

모두가 한 목소리로 일관된 주장을 해 나가야 한다. 지역의 언론들도 이러한 측면에서 지역민의 목소리를 담아내는 건전한 여론형성에 힘써줄 것을 부탁한다.

잊을만 하면 한번씩 찾아오는 ‘광양항 축소 개발론’, 이제 정부가 확고한 의지표명과 비젼 제시를 통해 결말지어지기를 간절히 바란다.
 

입력 : 2006년 06월 29일