최근 광양만권에서 여수~광양간 도로건설을 교량으로 해야하는지 지하터널로 하는 것이 옳은지에 대한 여론이 뜨겁다.

지금 광양만권은 컨테이너항만과 광양제철, 여수국가산단, 율촌지방산단 등의 활성화 과제를 안고 있는 가운데 2012 여수 해양엑스포의 유치성공을 위해 민?관이 다함께 많은 노력을 기울이고 있다.

이러한 상황에서 광양만권의 발전을 이루기 위해서는  교육, 산업유치 등 여러 분야에서 많은 노력이 필요하겠지만 그에 앞서 필요한 것은 수도권이나 부산, 광주 등 대도시권과 연계할 수 있는  여수~광양~전주간 및 목포~광양간 고속도로, 여수공항 추가확장 및 국제공항 승격, 전라선 전철화 등 SOC기반 구축이 선결되어야 한다고 본다.

이러한 점들을 감안하면서  여수~광양간 도로개설에 대한 의견을 제시해 보고자 한다.

첫째,  항만이용의 안전성이 뒷받침 되어야 한다
  무엇보다도 컨테이너항만이용에 안전성이 우선 고려되어야 한다고 본다. 교량공법으로 가설하는 것은 외국은 물론 우리나라에서도 인천영종대교, 서해대교, 진도대교 등 특수 교량가설을 통해 안전성이 검증 되어있다.

특히 광양항의 경우 컨테이너선박이 대형화되는 추세를 감안하여 선박통행에 전혀 지장이 없도록 하기위해 교량경간(교각과 교각사이 폭)을 1,100m로 하고 최대 형하공간(수면에서 교량하부까지 높이)을 85m까지 설계하여 국내최대 규모일 뿐 아니라 설계 과정에서부터 해양수산부, 여수지방해양수산청, 여수항 도선사회, 부산해양대학교, 용역사,  전남도 등 관련전문가 등이 참여한 가운데 부산해양대학교 마린시물레이션 센타에서 기상조건과 주변상황등을 감안한 시물레이션(모의실험)을 2차례에 걸쳐 시도한 결과 이미 현재 통행하는 8,000TEU급보다 큰 12,000TEU급 선박이 쌍방 통행하여도 안전하다는 결과를 입증하였다.

침매터널의 경우에도 안전하게 시공하는 데는 문제가 없다.  
다만 해저에 침매터널을 시공한 후에는 주기적으로 항로 유지준설을 해야만 하는데 이 과정에서 침매 구조물에 대한 손상등의 문제 소지를 안고 있다.

또한 여수~광양간 과 같이 5Km이상 되는 긴 터널을 통과하는 도중 자동차 사고 및 화재사건이 발생될 경우 대형참사로 이어질 수 있고 자동차 지정체 현상이 발생될 경우에도 매연으로 인한 피해를 감안해야 한다. 실제로 지난 2005년 11월 구마고속도로 달성터널의 자동차 폭발사고와 대구지하철 참사 등 여러사례를 볼 때 터널의 안전에 대한 문제는 항상 안고 있는 것이다.

둘째, 공사기간동안 항만이용에 지장이 없어야 한다.
  교량으로 가설할 경우 교각하부를 우물통 기초 또는 케이슨 공법 등 지반에 맞는 공법으로 채택하여 시공하므로 교량시공 중에도 선박통행에 별다른 지장을 주지 않지만  침매터널로 시공할 경우에는 터널 폭 26.5m, 높이 9.75m 길이 180m 나 되는 어마어마한 크기의 세그먼트(지상에서 미리 제작한 철근콘크리트 구조물)를 바지선으로 운반하여 해저에 투하시켜서 터널을 연결 축조해 나가야 하기  때문에 세그멘트 거치 및 해저지반층  개착등의 공정에 따라 수년의 공사기간동안 우회 항로를 확보하여야 하며 이 구간에는 선박 통행이 통제되어야 하므로 항만운영에 막대한 지장이 따른다.

셋째, 경쟁력있는 광역도시를 조기에 실현하기 위해 이 도로는  시급히 건설되어야 한다.
  광양항의 경우 컨테이너항만 활성화와 외국인 투자유치 등 광양만권의 발전을 위해서  교육, 의료, 숙박, 레져문화 등 정주여건을 하루빨리 조성해야 한다. 만약 침매터널로 변경할 경우에는 에비 타당성 조사와 기본계획용역 재실시, 관련기관 협의 등으로 인해 최소한 2년 이상의 많은 시일이 더 소요될 뿐만 아니라 에비타당성 조사결과 B/C(경제성분석)가 떨어지면측면에서 도로개설을 추진하게 될 지는 장담할 수없다.

넷째, 세계적 항만에 걸맞는 랜드마크(상징물)가 있어야 한다.
세계적으로 유명한 항구도시에는 저마다 그 지역을 대표하는 랜드마크를 가지고 있다. 즉 영국의 런던브릿지, 샌프란시스코의   금문교, 동경의 레인보우 브릿지, 홍콩의 스톤카트 브릿지 그리고 뉴욕의 자유의 여신상, 호주의 시드니하우스, 파리의 에펠탑 등  그 지역을 대표하는 랜드마크를 저마다 내세워 자기지역을 세계에 알리고 관광자원화 효과도 함께 거두고 있다.

따라서 광양만권에서도 어둡고 공기가 탁한 지하터널보다는 웅장하면서도 상징적인  교량으로 건설하는 것이 바람직하다고 본다.

다섯째, 경제적인 공법이어야 한다.
  기획예산처의 예비타당성 조사와 전남도의 기본계획용역 결과에 의하면 교량에 비해 침매터널로 시공할 경우 1.4배 이상 더 많이 소요되는 것으로 기술적 분석이 이미 마쳐졌기 때문에 경제적인 교량공법이 이상적이라고 본다.

뿐만아니라 해상에서는 침매터널로 시공하지만 터널 양쪽 지점의 육지부 갱구를 시공할 때는 지반 상태에 따라 NATM공법, 쉴드공법, 개착공법 등 적합한 공법을 채택애야 하기 때문에 육지부 토지이용의 어려움과 많은 공사비 증액요인을 함께 안고 있다.

실제로 인근 거가대교와 공사비 비교를 할때 해상교량으로 시공하고자하는 여수~광양간 공사비가 훨씬 적게 든다.

이상과 같이 항만이용의 안전성, 공사기간중 항만이용의 지장여부, 도로개설의 시급성, 광양항의 상징성, 경제성등을 고려할 때 침매공법에 의한 해저터널 보다는 교량으로 하는것이 모든 면에서 나은 것으로 판단된다.