광양-묘도간 교량건설 재검토 되어야 한다.
광양-묘도간 교량건설 재검토 되어야 한다.
  • 광양신문
  • 승인 2006.10.09 18:17
  • 호수 182
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

이정문 / 시의원
<본지 지난호 오피니언란에 실린 경제자유구역청 김동화 행정개발본부장의 '여수-광양간 도로 개설 서둘러야'라는 기고에 대해 광양시의회 이정문 의원이 이에 대한 반론을 보내왔습니다. 이에 대한 이 의원의 전문을 싣습니다. 위 주장은 본지 편집방향과 무관함을 밝혀드립니다.> 

 최근 묘도~광양간 교량건설 문제가 우리 지역사회의 뜨거운 여론으로 확산되면서, 전남도, 광양만권 경제자유구역청을 중심으로 교량건설의 당위성과 침매터널의 문제점을 지적하고 나서 시민들은 매우 혼란스러운 상황이다.

  전남도나 경제자유구역청의 주장은 교량건설만이 유일한 대안이고, 침매터널 공법은 심대한 문제가 있는 것으로 지적하고 있으나, 지금까지의 추진과정과 시의회에서 자체 분석한 내용에 의하면 전남도, 경제자유구역청의 주장은 일방적으로 교량건설로 추진하고자 하는 일념에서 교량건설에 따른 심각한 문제점을 간과하고 있다는 것을 지적하지 않을 수 없다.

  첫째로 전남도나 경제자유구역청에서는 광양~묘도간 도로건설을 여수국가산단과 율촌지방산단의 활성화, 그리고 2012 해양엑스포 유치를 위한 SOC기반 구축의 차원에서 추진되어야 한다고 주장하는 논리에는 동의할 수 없다.

  광양~묘도간 도로개설은 무엇보다 먼저 광양항의 활성화를 위한 선박 입.출항의 안전을 담보할 수 있는가에 가장 우선적인 기준을 맞춰야 할 것이다.

  광양항 컨테이너부두는 정부의 투-포트 항만 구축계획에 의해 추진된 국책사업이며, 광양항은 향후 연간 990만TEU의 물동량을 처리하는 동북아 중심항만의 기능을 담당할 계획으로 추진되고 있으며,  또한 지금까지 투자된 사업비가 약 2조 7천억 원이고 앞으로 약4조원 이상이 투자될 사업으로, 미래 물류산업을 이끌어가는 견인차 역할과 우리나라 성장 동력의 중심역할을 담당해야 하는 중요한 국가 기간산업이다.

  따라서 다른 산업의 활성화도 중요하고 SOC구축에 따른 교통연계망도 중요 하지만 광양항 활성화의 저해여부가 가장 먼저 고려되어야 함에도, 정부의 예비 타당성 조사 결과 교량사업비가 가장 적게 든다는 경제성 분석결과(B/C율)를 가지고 교량으로 건설하는 것은 큰 문제점으로 지적하지 않을 수 없다.

  두 번째, 전남도가 교량건설을 목적으로 입출항 선박의 안전여부를 진단하기 위해 실시한 운항선박 안전성평가에서 시뮬레이션 내용이 부실하고 객관성을 인정할 수 없다는 것이다.

  선박이 외항에서 내항으로 안전하게 견인되어 접안하기 위해서는 선박의 규모, 화물적재 현황, 조류의 흐름, 풍향, 풍속, 갑작스런 기상변화 등 모든 가능성을 두고 검증되어야 함에도 불가 두차례에 걸친 단순한 시뮬레이션을 통해 안전성 여부를 검증했다는 것은 교량건설로 가기 위한 통과 절차에 불과했다는 것을 지적한다.

  또한 대상선박을 1만2천TEU급으로 계상하고 적용시킨 것은 당장 10년 앞도 내다보지 못한 계측이라 아니할 수 없다.  실 예로 물류비 절감 차원에서 이미 세계의 유수한 선사들이 선박의 대형화를 추진하고 있고, 우리나라 현대조선 또한 1만3천TEU급 선박을 설계완료 하였으며, 앞으로 빠른 시일안에 1만5천, 1만8천TEU급 선박이 출현할 것으로 예측 된다.

  그런데도 불구하고 현재 운항하고 있는 1만2천TEU급 선박을 기준으로 시뮬레이션을 한 것은 광양항을 한정된 선박만이 입출항 할 수 있는 군소항만으로 전락시키는 결과를 초래할 것이다.

 세 번째, 광양항이 수심, 파도 등 천혜의 조건을 갖춘 항만이라 하지만 약점이 없는 것은 아니다.  항만과 가장 밀접한 관련이 있는 컨테이너 선박 운영사나   특히 직접 선박을 운전하는 선장들의 증언에 의하면, 광양항은 모든 조건이 우수하지만 외항에서 내항으로 진입하는 거리가 멀고, 내항에 진입하여 부두까지 접안하는 항로 즉, 묘도와 제철 사이의 해면 폭이 좁고 접안시설이 가까운 곳에 있어 중심항로의 장애요인을 지적하고 있다. 

  선장이 배를 조종하여 광양항 부두에 접안하는 과정에서 해면과 항로의 협소로 언제나 긴장이 된다고 토로하고 있으며, 특히 광양항을 처음 기항하는 선박들은 더 많은 부담이 가중된다고 한다.  이러한 선장들의 심리적인 요인 또한 배제 될 수 없는 조건이 될 것이다.

  현실이 이러함에도 광양~묘도간 교량이 설치되어 선박통과 해면이 1100미터 기준으로 제한 된다면 이는 곧 바로 대형선박이나 선장들의 광양항 입항 기피 내지는 거부사태가 발생 될 것이다.

  이 문제는 교량 설계 기본구상에서 스스로 입증하고 있다.
기본계획 용역내용을 보면 항로에 교각이 설치되며 교각외부에 충돌방지 시설을 계획하고 있는데, 이는 교량설치에 따른 교각설치로 선박이 충돌할 수 있는 가능성을 인정하는 증거가 아니고 무엇이겠는가?

 네 번째, 전남도나 경제자유구역청이 침매터널공법에 대한 문제점을 지적하고 있지만 이 또한 교량건설로 가기 위한 전략에 의한 것이라고 볼 수 밖에 없다. 

침매터널 공법은 시공면에서 침매함 침설시간이 짧고, 교각설치 때보다도 항로에 대한 제약이 적으며, 수심이 깊은 곳까지 안전하게 시공이 가능할 뿐만 아니라 타 공법에 비해 시공능률이 좋고, 공사기간을 단축할 수 있는 장점이 있으며,    이미 스웨덴에서는 덴마크와 연결하는 해협을 침매터널로 하여 항로에 지장 없도록 하였고, 또 호주의 시드니 하보드 침매터널은 미관을 고려하여 관광지로서 각광을 받고 있는 등 침매터널 공법은 이미 보편화 된 공법으로 사용되고 있다.  따라서 충분한 장단점의 비교 검증이 필요할 것이다.

  결론적으로 교량이냐, 터널이냐 하는 문제는 경제성, SOC시설 구축 등 어떤 문제보다도 광양항의 활성화에 결정적인 역할을 하게 될 선박의 안전 입출항  문제가 가장 우선으로 전제되어야 한다.

  국가나 전남도는 광양항 선박의 입출항이 100% 안전을 담보하지 못한다면, 도로개설 그 자체를 재검토하여야 할 것이다.  한번 설치되면 50년, 100년을   사용해야 할 도로는 행정절차의 진행여부와 관계없이 충분한 비교검증이 필요하고 이에 대해 광양시민이 이해할 수 있는 수준의 토론과 정보공개가 이루어져야 할 것이다.
 
 
입력 : 2006년 04월 20일