세계 해운·물류 시장의 변화가 급변하고 있다. 글로벌 선사들의 M&A와 함께 대형선박의 출현은 국내외 항만들에게 기회와 위기를 동시에 안겨주고 있다.

또한 One-Stop Service 제공과 다양한 연계수송망, 다기능 물류센터등 효율적인 항만운영시스템 구축을 통한 종합물류거점항만의 중요성이 날로 부각되고 있다.

이러한 항만환경의 변화는 중국을 중심으로 한 동북아 항만시장의 급변을 불러오고 있다.

이로 인해 동북아 각국은 자국 항만에 대해 대대적인 확충 계획을 내놓고 있으며 허브(Hub)항만 선점에 열을 올리고 있다.특히, 중국은 총 52개 선석을 계획중인 양산항의 5개선석을 이번달 우선 개장할 것으로 보여 대규모 거점항만 구축을 본격화 하기 시작했다.

이는 중국내 항만들에게도 큰 변화와 경쟁을 예고하고 있으며, 국내 항만들에게는 생존을 좌우하는 위협적인 존재가 될 것으로 보이고 있다.

즉, 양산항은 자국의 수출입화물 뿐만아니라 북중국 환적화물까지 유치할 계획으로 보여 북중국 항만들의 경쟁을 유발시키고 있고 이는 북중국 환적화물을 타겟으로 삼고 있는 국내항만들의 환적화물 유치에 상당한 어려움을 줄 것으로 예상되고 있다.

또한, 북중국 항만의 집중적인 시설확충과 상해항, 선전항의 급성장은 우리 항만의 입지를 약화시킴으로써 국내항만 정책의 혁신을 재촉하고 있다.

그러나, 이러한 위협적인 요소들이 존재함에도 불구하고 국내외 항만 전문가들은 광양항을 비롯한 국내항만에 대해 결코 비관적인 예상만 하고 있는 것은 아니다.

특히 광양항의 경우, 항만 입지조건이 워낙 훌륭한데다 향후 잠재력이 매우 뛰어나 경쟁력있는 인센티브제공과 배후단지의 활성화를 통해 종합물류기지를 확보한 항만이 된다면 광양항의 성공 가능성은 충분할 것으로 보인다.

“그렇다면 광양항은 무엇을 어떻게 할 것인가?”를 생각해 보지 않을 수 없다. 우선 이글을 통해 몇가지를 짚어보기로 하겠다.

적극적인 투자유치 활동을 실천해야

광양항 발전의 저해요인으로 꼽히고 있는 것이 항만의 지명도가 낮다는 것이다.
광양항을 이용했을 경우 물류비 절감의 효과가 매우 크지만 광양항에 대한 인지도가 낮아 이로 인해 광양항에 대한 이용율은 낮은 것으로 나타나고 있다.

실제로 지난 7월 한국무역협회가 조사한 자료에 따르면 수도권 화물의 경우, 부산항을 이용하는 것보다 광양항을 이용하였을 때 TEU당 내륙운송비는 6만원, 항만이용료는 2만4200원을 절감할수 있어 화주로서는 부산항에 비해 광양항에 대해 충분한 매리트를 가질 수 있다.

따라서 이러한 조건들에 대한 적극적인 마케팅 활동은 반드시 필요하며, 빠른 시간안에 항만활성화를 이뤄내야 한다는 점을 감안한다면 마케팅 타겟을 선정함으로서 맞춤식 서비스를 제공하는 적극적인 실천이 필요할 것으로 판단된다.

예를 들어 국내 수출입 구조가 수출화물의 경우 대기업이 주도하고 있지만 수입화물의 경우는 소량물량을 가진 수입상들의 합이 상당부분을 차지하고 있어 화물유치에 있어 수입화물의 양하항으로써 메리트를 제공한다면 화물유치에 큰 도움이 될 것으로 보인다.

특히 수입화물의 60% 이상을 차지하고 있는 수입농산물에 대한 마케팅 활동은 전국을 대상으로 치밀한 전략이 필요하며 이에대한 광양항의 대응책은 절실한 것으로 판단된다.

이렇게 화물유치를 위해 타겟설정과 이에대한 노력을 병행하여 선사를 유치하고 포워더에 대한 마케팅 활동을 강화하여야만 항만의 자립기반이며 광양항의 단기 목표인 300만TEU 유치 전략에 도움이 될 것으로 보인다.

배후단지 활성화를 통한 종합물류기지화가 필요

광양항의 활성화에 빠지지 않는 것이 배후단지의 조기개발이라 할 수 있을 것이다.
이는 광양항이 물류산업의 집적을 통하여 항만관련 산업의 네트워크를 형성, 시너지 효과를 구축함으로써 지역경제에 이바지 할 수 있는 방안을 도출할 수 있어야 함을 전제로 하고 있다.

따라서 현재의 철강, 화학산업의 단편적인 산업구조에서 벗어나 조립·가공업체와 유통·서비스업체를 유치하고 연구기관과 대학, 지자체를 효율적으로 배치함으로써 항만이용자들에게 One-Stop Service를 제공하여 종합물류기지를 확보할 수 있을 것으로 예상된다.

이를 위해 먼저 해양수산부와 광양시가 개발하기로 한 배후단지의 조기 개발이 이루어져야 할 것이다.

현재로써는 기업을 유치한다 하여도 해당기업에 제공할 수 있는 토지가 한평도 없어 이런 문제가 광양항 활성화에 걸림돌이 되고 있는 것도 사실이다. 따라서 광양항이 우선 선결해야 할 문제는 배후단지의 조기개발과 이를 뒷받침 할 수 있는 SOC확충이라 할 수 있다.

이러한 배경이 전제되어야만 항만클러스터 구축을 확보하고 관련산업을 집중 육성함으로써 원할한 항만운영을 꾀할 수 있을 것으로 보인다.

결국, 광양항의 조기활성화는 국내 항만간 경쟁력에서의 우위 확보를 목적으로 할 것이 아니라 종합물류기지의 기능 확보를 통해서 ‘3세대 항만’의 건설을 목표로 개발하고 운영해야 할 것으로 판단된다.

정부차원의 획기적인 지원이 약속되어야

광양항은 지금까지 선사의 기항을 유치하기 위해 다양한 인센티브를 제공한 건 사실이다.

그러나 이러한 인센티브가 앞서 언급한 것처럼 제대로 알려지지도 않았을뿐더러 시행기간도 짧아 효과적인 인센티브제라고 보기엔 한계가 있었다.

또한 화주에 대한 실효성 있는 인센티브는 지금까지 없었으며 이에 대한 정부차원의 검토도 없어 중앙정부의 지원이 절실한 상황이다.

이러한 지적은 얼마전 감사원의 감사보고서에서도 지적된 바 있어 향후 정부의 실천방안이 주목되고 있다. 또한 신생항만인 광양항의 빠른 성장을 위해서는 인근 항만들과의 피더망 구축과 내륙수송망의 확충도 시급한 과제로 보인다.

환적화물의 유치를 위해서는 무엇보다도 다양한 피더망이 형성되어야 한다. 따라서 광양항의 입장에서는 화물유치에 유리한 북중국과 서일본의 피더망이 우선 구축되어야 할 것이다.

더불어 국내 수출입 화물의 유치를 위해 내륙수송망이 확충되어야 한다.
특히 수도권과의 도로 및 철도망이 정비되어야 하고 효율적인 항만 시스템을 위해 부산항과의 연계수송망도 확대되어야 할 것이다.

이는 양항체제의 취지에 맞게 두 항만의 기능과 지역에 따른 분배효과도 꾀할수 있어 정부차원의 적극적인 검토가 있어야 할 것이다.

요컨대 광양항의 조기활성화는 정부의 지원과 지자체와 관련기관의 유기적 관계속에서 전략적 활성화 방안과 실천이 요구되고 있다.

광양항은 더 이상 기다릴 시간도 여유도 없다.
부산신항의 개장이 눈앞에 다가오고 중국의 양산항이 개장을 앞두고 있는 상황에서 광양항은 획기적인 인센티브와 물류거점으로서의 자격을 획득함으로써 화주와 선사, 그리고 글로벌 물류기업으로부터 관심을 받을 수 있어야 한다.

끝으로 광양항이 세계 물류역사의 중심에 설 수 있도록 하기 위해 지역민들의 관심과 참여를 부탁하며 2007년에는 광양항의 300만TEU 달성을 염원해 본다.

/<석 지 은 시민기자 리포트> 광양만권발전연구원 항만물류팀장