컨테이너부두 개장 20년 광양항, 이대로 둘 것인가?<1>

 

 

지난 7월17일로 광양항 컨테이너부두가 개장 20년을 맞이 하였다. 부산항과 함께 동북아 허브항을 목표로 개발한 광양항 컨테이너 부두는 20년이 지난 현재까지도 양항체제를 구축하지 못하고, 한진해운 사태와 국내외 항만의 여건 변화 등으로 컨테이너 물동량이 감소해 비상이 걸린 채 인천항에 이어 3위항만으로 전락할 위기를 맞고 있다.

지난해 광양항의 전체 물동량은 2억8466만톤을 기록하였으며, 올해는 2억9000만톤을 상회할 것으로 전망된다. 하지만, 지난해 225만TEU를 처리했던 컨테이너 화물은 한진해운 파산과 얼리이언스 개편 등으로 서비스라인이 줄면서 지난해 동기 대비 7.7% 감소했다고 한다.

따라서, 광양항이 모든 화물을 취급하는 글로벌 종합항만으로 성장 발전하기 위해서는 컨테이너 부두 활성화가 시급한 과제이다. 이에 대한 정부와 지방자치단체의 적극적인 대책이 요구되고 있는 실정이다.

 

첫째, 글로벌 종합항만 육성을 위한 컨테이너부두 활성화 긴요

광양항은 자동차, 철제품, 잡화, 골재, 제철원료, 시멘트, 원유, 석유화학제품 등 다양한 화물을 취급하면서 전체 물동량이 늘어나 2014년 2억5438만톤, 2015년 2억7336만톤, 2016년 2억8466만톤으로 꾸준히 증가하고 있다.

올 상반기 물동량도 1억4300만톤을 처리해 올 연말이면, 2억9000만톤을 처리할 전망이다. 그러나, 컨테이너 화물은 2014년 234만TEU, 2015년 233만TEU, 2016년 225만TEU로 감소세를 나타내고 있다.

설상가상으로 한진해운 파산의 영향을 받아 서비스라인이 줄면서 환적화물 마저 급감해 올 상반기 동안 108만TEU를 처리하는데 그쳐 지난해 117만TEU 보다 7.7% 감소하였다. 이 때문에 컨테이너 부두는 개장 이래 최대의 위기를 맞고 있어 컨 부두 활성화가 광양항의 최대 문제로 대두되고 있다.

 

둘째, 부산항의 대체항을 위해 광양항 컨 부두 활성화 절실

2003년 부산 신 감만부두의 대형크레인 7기 중, 6기가 초속 42.7m의 태풍 ‘매미’에 의해 전복되면서 하역에 차질을 빚고 화물연대의 파업 등으로 항만 하역이 마비되자 대체항만의 필요성이 제기되었다.

이 때문에 광양항에는 지금까지 4조3000억원(민자포함)의 막대한 사업비가 투자되어 컨 부두 건설과 배후단지 조성, 항로준설 등 항만 활성화를 위한 각종 인프라시설을 구비했다. 하지만 당초 계획과는 달리 부산 가덕도에 신항만이 건설되고 최근에는 부산항을 세계의 환적 거점항으로 집중 육성하면서 광양항 컨테이너 부두는 갈수록 동력을 잃어가고 있는 현실이다.

수출입 화물 및 환적화물 대부분이 광양항 대신 부산항과 인천항을 찾고 있기 때문이다. 또한 광양항은 지금까지 16개  선석의 컨테이너 부두를 건설 하였으나 화물난으로 4선석은 일반부두와 자동차 선적 부두로 전환되고 12개 선석만 운영되고 있는데 이 마저 화물 물동량 부족으로 60%의 가동율을 보여주고 있다.

막대한 자금을 투자하여 건설한 광양항이 일관성 없는 정부의 항만개발 정책과 지역 이기주의에 매몰되어 당초 투포트 개발계획이 어긋나고 있으며, 글로벌 종합항만 육성과 유사시 부산항의 대체항으로서의 기능을 담당하기 위해서는 광양항 컨부두 활성화는 반드시 필요한 국가적 과제이다.

<다음호에 계속>