운송사측, “취급물량 28.9%에 불과, 책임 다 질 수 없다”‘전국운송하역노동조합 화물연대 전남지부’(이하 화물연대) 소속 화물운송노동자들이 파업에 돌입한지 10일째를 맞고 있다. 광양시와 시민사회의 끈질긴 중재노력에도 불구하고 화물연대와 그 상대인 컨테이너터미널운영사협의회인 ‘CTCA’(이하 CTCA)는 한 치의 양보를 하지 않고 있다. 파국으로 치닫고 있는 화물연대 파업사태를 불러온 원인은 무엇인지, 양자가 주장하고 있는 쟁점의 차이는 무엇인가? 시민들의 이해를 돕기 위해 쟁점별로 양자 주장의 차이점을 정리해 보았다.<편집자 주>쟁점 1 - 운송료 현실화 <화물연대의 주장>“고통을 분담하자”광양항에 더 많은 물동량을 유치하기 위해 광양항은 다른 항에 비해 운송료의 표준요율이 15% 낮게 책정됐다. 우리는 광양항을 살리는데 동참하기 위해 이를 묵묵히 감수해왔다. 문제는 광양항을 살리기 위해 처음부터 낮게 책정된 운송료 부담이 고스란히 우리 운송노동자들에게만 전가됐다는 데 있다. 우리는 지금까지 표준운송요율의 58%에 지나지 않는 저운임으로 버텨왔다. 반면 비용의 53% 이상을 차지하는 경유가격은 1995년 이후 연평균 51% 이상 꾸준히 상승하는 등 유지비용은 3배 이상 증가했다. 이제는 더 이상 버틸 수가 없다. 차를 굴려도 남는 게 없으니 차를 세워둘 수밖에 없다. 우리가 요구하는 것은 저 운임의 고통을 우리에게만 전가시키지 말고 이제는 서로 분담하자는 것이다. 우리도 운송업계의 고질적이고 구조적인 모순을 잘 안다. 지나친 불법 다단계를 거치면서 우리에게는 최하의 운송료가 떨어지는 것이다. 하주들은 운송사들에게 줄만큼은 준다고 이야기 한다. 운송사가 대형화주에게 받는 운송료를 공개하라! 그러면 모든 것이 명명백백하게 드러난다. 운송사가 정말 우리에게 나눠줄 게 없으면 우리 스스로 즉각 파업을 철회하겠다. 우리의 요구는 턱없이 낮은 현재의 운송료를 98년 수준<표 참조>으로 복원시켜 달라는 것이다. <운송사측의 주장>“나눠줄 게 없다”운송료가 턱없이 낮다는 화물연대측의 주장에는 적극 공감한다. 광양항을 살리기 위해 다른 항만보다 표준운송료가 15% 낮게 책정된 그 혜택은 하주나 화주에게 돌아가는 것이지 우리에게 돌아오는 것은 아니므로 고통스럽기는 우리도 마찬가지다. 다시 말하면 나눠주고 싶어도 우리에게는 나눠줄 여력이 없다. 운송료는 하주와 운송사간 계약에 의해 결정되는데, 하주는 물류비 절감을 위해 입찰을 실시하고 있고 이 과정에서 표준운송요율의 65%～80% 선에서 책정되고 있다. 우리가 남기는 이익은 겨우 평균 13%에 불과한 실정이다. 고정투자비가 많은 우리 대형 운송사들에게 13% 이익은 운송사를 유지하기조차 힘든 마진이다. 더구나 우리가 차지하는 광양항 물동량의 비중은 28.9%에 지나지 않는다. 나머지 70%는 화물연대의 투쟁을 직접적으로 대면하지 않고 있다. 일부에 불과한 우리가 왜 전체를 책임져야 하나? 운송료 계약단가는 공개할 수가 없다. 공개하는 순간 운송사간 덤핑 경쟁으로 정상적인 운송질서가 무너져버리기 때문에 그것은 우리 모두가 공멸하자는 얘기나 마찬가지다. <화물연대의 반론>운송사측이 말하는 물동량 28.9%, 그리고 평균마진율이 13%라는 데이터를 믿을 수 없다. 지난 6월 16일 간담회에선 물동량 17%, 평균마진율이 7%라고 하지 않았나. 슬그머니 말을 바꾸는 것에서도 이미 객관성을 잃고 있다. 우리는 나눠줄 게 있다는 걸 알고 있다. 나머지 70%의 하청 운송사들도 알고 보면 모두 메이저 운송사들의 협력업체들이다. 메이저 운송사들은 나머지 70%의 협력운송사들을 강제할 수 있는 우월적 지위를 가지고 있다. 불법다단계를 앞장서서 막아야 하는 것도 메이저 운송사들의 책임이다. 우리를 상생의 대상으로 인정하고 고통을 분담하겠다는 성실한 자세만이라도 보여 달라. <광양시의 노력>운송료 최소 가이드라인을 설정해달라고 건설교통부와 해양수산부에 건의. 운송사측에 운송료 5% 인상 긴급 건의. 쟁점 2 - 단체교섭 하자 <화물연대의 주장>“우월적 지위의 사측 교섭대상이 된다”광양항 화물운송 취급 메이저급 회사는 우월적 지위의 사측으로 볼 수 있기 때문에 화물연대와 교섭협상의 대상이 된다. 왜냐하면 메이저급 회사는 하청업체 뿐만 아니라 중ㆍ소 운송사의 운송질서 확립에 큰 영향력을 미칠 수 있기 때문이다. 따라서 당연히 양자간 협상체결이 가능하다. 그러나 현실상 그것이 어렵다면 우리는 단체교섭이 아니라 정기적으로 대화를 할 수 있는 협의체를 구성하는 것까지도 양보할 수 있다. <운송사의 주장>“법적 노동조합이 아니므로 단체교섭은 불갚 화물운송차주는 법적으로 노동자가 아니며, 따라서 노동조합이라고 볼 수 없다. 우리가 법적인 한계를 뛰어넘으면서까지 단체교섭을 해야 할 이유는 없다. 재차 이야기하지만 우리는 광양항 전체 물량의 28.9%만을 취급하고 있으며 나머지 70%는 하주와 여타 운송사간 계약에 의해 운송되고 있기 때문에 화물연대가 지명하고 있는 운송사는 대표성이 없다. 화물연대는 운송료 인상에 관한 협약안을 만들자는 것인데 운송료 인상은 운송사가 주체가 아니라 화주들이다. 또한 운송료를 인상한다고 해서 그것이 곧장 화물연대 운송차주들에게 보전되는 것이 아니지 않은가? <화물연대의 반론>운송사와 화물연대가 단체협약을 체결한 사례가 여럿 있다. 우리는 그런 구체적인 자료를 운송사 뿐만 아니라 시민단체, 광양시장에게도 보여주었다. 그럼에도 이를 거부하는 것은 책임을 회피하는 것이다. 광양항 메이저 운송사들이 부산에서 운영하는 운송사들이라 물량을 부산항으로 돌릴 수 있기 때문에 광양항이야 죽든 말든 상관하지 않겠다는 자세가 아닌가? <광양시의 노력>건설교통부가 나서 CTCA와 화물연대가 교섭을 할 수 있도록 적극 나서줄 것을 건의하고 있음. 쟁점 3 - 불법 다단계 근절 <화물연대의 주장>운송사의 다단계 관행 때문에 운송료를 착취당하고 있다. 세무조사를 실시하면 불법 다단계를 밝혀낼 수 있기 때문에 관계기관은 세무조사를 실시하라. 해결책은 대형운송사와 화물노동자간 직접 운송계약을 체결하는 것이다. <운송사의 주장>남거나 모자라는 운송물량을 적시운송 하기 위해서는 어느 정도의 다단계는 불가피하다. 하청운송사에게 다단계 금지를 권유하고 있고 불가피할 경우 수수료를 공제하지 말라는 공문을 발송한 바 있다.
입력 : 2005년 07월 07일
