4.배후단지 입주 현황과 과제

급변하는 세계시장의 변화와 물류환경의 변동하에서 물류기업을 포함한 기업의 물류시스템의 구축과 진입은 생존을 위한 중요한 요건이 되어가고 있다.이에따라 세계경제의 글로벌화에 따른 주요 물류기업의 해외진출 뿐만 아니라 국내 거점 진입 및 확보도 물류 네트워크 구축의 중요한 요소를 차지하고 있다.

우리나라 항만배후단지는 이 같은 세계적인 물류환경 변화에 대응하기 위한 필요성으로 정부를 중심으로 개발이 진행되었다. 특히 광양항은 배후권역 인구가(100만명) 부산항권역(600만명) 및 인천항 권역(2천만명)에 비해 상대적으로 취약하여 물동량 창출에 한계가 있다. 이러한 문제를 타결하기 위해서는 배후단지 개발을 통한 화물 창출형 항만 전환이 필요한 시점이다.

광양항 배후단지는 국토해양부가 2006년 12월 19일 항만배후단지개발 종합계획을 수립했고, 이를 항만법 제44조제1항의 규정에 의해 항만배후단지로 지정ㆍ고시되어 현재 한국컨테이너부두공단이 관리운영하고 있다.

광양항 배후단지는 이 계획에 따라 2006년부터 조성을 시작해 2008년에 동측배후단지 194만4천㎡, 2012년까지 서측배후단지 193만4천㎡를 정부에 의해 개발되어 총 387만8천㎡의 배후단지가 조성될 예정이다. 이 후에는 2015년까지 민자를 유치해 총 546만5천㎡도 추가로 개발이 예정되어 있다.

14개 기업운영...지난해 6만 TEU창출

광양항 배후단지는 ‘08년 동측배후단지 194만4천㎡가 조성 완료되어 공용시설 부지를 제외한 약 1백만㎡의 임대부지에 국내외 물류제조기업 21개를 유치하여 입주율은 93%를 기록하고 있다.
현재 광양항 동측배후단지엔 14개 업체가 운영 중이며, 공사 중인 업체가 2개, 준비 중인 업체가 5개사이다.

광양항 배후물류단지 1단계엔 대한통운(주)(3만7735㎡ 일반창고업, 철도운송지원 서비스업)와 한국파렛트풀(주)(7만7647㎡ 일반창고업, 화물운송 중개대리 및 관련 서비스업), 동부광양물류센터(주)(3만68㎡ 물류운송업, 복합운송 주선업), 한국파렛트풀(주)(한국컨테이너풀(주)(2만1450㎡ 일반창고업, 화물운송주선업 등) 등 4개 업체가 입주 운영 중이며, 황금물류센터(7만2931㎡)엔 세방광양국제물류(주)ㆍ삼성테스코(주)ㆍ동부광양물류센터(주)ㆍ㈜자운영 등이 입주해 있다. 

2-1단계엔 동부복합물류(주)(6만5929㎡ 창고업)와 (주)동방광양물류센터(33042㎡ 창고업), (주)뫼비우스로드(4만9193㎡ 중고자동차 도매, 복합운송주선), (주)한신티앤에스(3만2289㎡ 일반창고업, 일반화물자동차운송업), 성화산업(주)(6만6018㎡ 강관제조업)등 5개 업체가 입주ㆍ운영 중이다.

또 2-2단계엔 동부광양스틸유통센터(주)(10만6405㎡ 창고업), 삼성테스코(주)(10만5024㎡ 일반창고업), 아이씨모터스㈜(2만2310㎡ 중고자동차 판매업, 일반 창고업, 자동차 종합수리업), 세방전지(주)(3만4213㎡ 일반창고업), (주)광양국제물류(1만6529㎡ 일반창고업, 화물운송중개 대리 및 관련서비스업), ㈜대현우드(8만100㎡ 일반제재업, 원목 및 건축관련 목재품 도매업, 기타 보관 및 창고업), (주)엠스틸인터내셔날(7만5051㎡ 강관제조업)등 7개 기업이 입주ㆍ운영 중이다.

입주된 기업들은 총 투자액 2386억원, 외국인투자액 488억원을 이끌어 낼 것으로 기대되며, 운영정상화 시 물류창고 및 공장 30만㎡가 운영되어 약 869만톤(43만TEU)의 화물과 1천명의 고용을 창출할 예정이다. 배후단지 입주기업은 단계적으로 운영을 개시해 ’11.3월 현재 14개 기업이 운영 중이며 작년 배후단지에서 창출된 화물은 6만TEU를 초과했다. 운영준비중인 7개 기업도 금년 내 입주자시설을 착공할 계획이어서 2012년엔 본격적으로 화물을 창출할 것으로 기대하고 있다.

광양항 배후단지는 자유무역지역으로 지정되어 있는데 이미 세계 각국은 자유무역지역 및 유사 경제특구지역의 지정으로 기업유치를 경쟁적으로 추진 중이다. 특히 중국은 보세항구(현재 8개항에 지정됨)라 하여 물류단지와 항만구역 전체를 자유항 개념으로 전환 중이다. 광양항 배후단지는 2004년 12월 자유무역지역으로 지정되었으며, ‘09년 11월 운영시기 공고를 통해 자유무역지역이 운영 되고 있다.

자유무역지역의 장점은 저렴한 임대료 및 세제감면을 통해 물류비용을 절감할 수 있다는 점이다. 실제로 광양항 항만배후단지는 우리나라 항만배후단지 중 가장 저렴한 임대료를 입주기업에게 제공하고 있다. 다만, 다양한 자유무역지역의 혜택이 주어지는 만큼 입주 자격이 제한되어 있다. 현행법상으로는 물류기업, 외국인투자기업인 제조 기업, 수출비중이 50%이상인 제조 기업 등에 한해 입주가 가능하다.  

배후단지 활성화가 과제


점진적으로 화물 창출이 증가하고 있음에도 배후단지는 입주자시설의 착공이 지연되면서 조기 활성화에 걸림돌이 되고 있다. 이는 ’08년 말 미국발 신용경색에 따라 자금조달의 어려움이 가중되었기 때문으로 분석되고 있다.

즉 입주기업의 자금 대출이 막혀 시설건축이 지연되고 있어 입주율이 93%임에도 불구하고 배후단지 화물 창출이 계획만큼 이루어지지 않고 있는 것이다. 한국컨테이너부두공단은 이를 해결하기 위해 매년 정책자금 대출설명회 등을 주선하여 입주기업 자금조달문제 해결을 위해 노력하고 있다.

또한, 인센티브 및 할인제도의 보완도 필요하다. 광양항 배후단지는 자유무역지역으로 지정하여 저렴한 임대료와 관세혜택을 받고 있으나 제한적이다. 왜냐하면 대부분이 시도조례에 따라 혜택이 감소되는 경우가 많아 심지어 자유무역지역 지정이 오히려 항만배후단지의 경쟁력을 약화시킨다는 지적도 나오고 있기 때문이다.

근본적으로 엄선된 기업의 유치가 가장 중요하다. 항만배후단지의 지속적인 화물과 부가가치 창출을 위해서 시장 모니터링과 테스트 베드(test-bed)를 통한 시장지향형 물류비즈니스모델의 지속적 발굴이 필요하며 이러한 사업모델을 통해 다각화된 사업구조를 가진 우량기업의 유치가 배후단지 활성화의 핵심과제이다.

이를 위해서는 세계적인 물류 추세가 국제 분업화에 연계되어 있으므로 전략적 비즈니스개발이 필요하다. 즉, 지역별, 품목별 화물이동에 따른 O/D 분석을 통해 실행가능성 높은 모델개발을 지속해야 한다.
현재 추진 중인 FTA와 연계한 배후단지 활용방안의 강구도 필요한데 특히, 비교 우위 요소가 많은 산업과 항만배후단지 기능과의 접목을 통해 기업의 다양한 수익구조의 개발이 먼저 선행되어야 한다.

중국에서 미국으로 수출되는 전자, 전기, 섬유제품이 고관세율로 인해 수출장벽에 부딪히는 점을 잘 활용하여야 할 것이다.

마지막으로 기존 입주기업의 효율적인 사후관리를 통해 입주기업의 경쟁력을 높여야 한다. 재협상, 재투자, 사후모니터링 등 다양한 기법을 통해 실질적이고 효율성 있는 운영 전략을 수립해야 한다.