한진해운의 배려로 지난 7일부터 12일까지 광양시 공무원과 시의원, 출입기자 등 10명으로 구성된 컨테이너선 승선체험단이 상해항과 천진항의 개발 운영상황을 둘러보았다.
승선체험단은 또한 천진항에서 한진베이징호에 승선하여 승조선원들과 함께 토론하면서 물류의 흐름에 대해 많은 것을 배우고 광양항에 무사히 도착했다.
체험기간동안 상하이항과 천진항의 강점과 약점, 그리고 광양항이 나아가야할 방향에 대해 보고 듣고 느낀 소감을 간략하게나마 소개하고자 한다.
상해항, 생산성 높으나 입지적 여건 불리
상해항은 지난 1990년도에 45만TEU에 불과했으나 2004년 1456만 7000TEU로 부산항을 제치고 세계 3위 항만으로 급부상했다. 상해항은 매년 20~30%이상 증가하는 컨테이너를 처리하기 위해 재래부두를 컨테이너용으로 개조하고 전용부두를 건설했다. 상해항은 현재 23선석을 운영하고 있으며 컨테이너크레인 46기가 설치되어 있다.이곳은 선박접안시 배1척당 크레인이 5~6개가 붙어 작업한다. 상해항은 시간당 150개 이상의 컨테이너를 처리하고 있어, 광양항 2기의 크레인으로 시간당 60여개에 비하면 생산성이 훨씬 높다. 그러나 생산성에 비해 입지적 여건은 광양항을 따라 올 수 없다. 양자강 하류에 위치한 상해항은 항로가 좁고 수심(9~14m)이 낮아 만조시에만 선박 입출항이 가능(1일 2회)하다. 상해항은 또한 도선사가 예인하는 시간이 4~5시간이 걸려 광양항의 2시간보다 무려 2배이상 걸리고 10월부터 다음해 1월까지 잦은 안개로 대형선 입출항에 어려움을 겪고 있다고 한다. 이렇게 불리한 여건인데도 상해항의 물동량이 급증하고 대형선사들이 찾는 이유는 배후에 대량의 화물이 있기 때문이다. 상해항의 또하나 특징은 화물수송 수단이다. 상해항은 철도수송이 없고 육송과 운하를 이용한 바지선에 의해 내륙 깊숙이 화물을 운반하고 있어 우리나라에 비해 내륙 운송비가 적게 든다고 한다. 양자강을 따라 바지선에 컨테이너를 싣고 중경까지 약 2500km를 운반한다고 하니 우리나라에서는 상상조차 할 수 없는 일이다. 천진항, 잠재력 크지만 교통체증극심북경의 관문인 천진항은 북경과 137km에 자리잡고 있다. 천진항은 총8선석 규모로 지난해 840만TEU를 처리했고 올해는 470만TEU를 목표로 하고 있으며 중국항만중 5위를 차지하고 있다. 천진항은 북경올림픽과 중국정부의 지역균형 발전전략으로 대대적인 개발을 추진하고 있어 북중국 항만중 발전 잠재력이 가장 큰 것으로 평가받고 있다. 또한 2004년부터 2009년까지 안벽길이 3200m의 10개 선석과 배후단지 50만평을 개발하고 있으며 2010년에는 연간 처리물동량은 1000만TEU에 달할 것으로 전망하고 있다. 천진항에 설치된 컨테이너크레인은 61톤으로 광양항 50톤에 비해 설치규모가 좀더 크다. 또한 선사들의 유치를 위해 대형선 접안시 5~6개의 크레인이 붙어 서비스를 하고 있어 터미널 생산성은 광양항보다 앞서고 있다. 천진항은 그러나 항만수심이 얕고 10월부터 다음해 1월까지는 잦은 안개로 대형선 운항에 어려움이 있어 5500TEU급 이상인 슈퍼포스트 파나막스형 이상은 천진항을 기피하고 있다고 한다. 더욱 심각한 것은 내륙에서 터미널까지의 진입도로가 좁아 교통체증이 극심하다는데 있다. 천진시내에서 터미널까지는 불과 3~4km에 불과하나 체험단 일행이 그 구간을 통과하는데만 2시간이상 소요됐다. 한진해운 관계자에 따르면 매주 목ㆍ금요일은 항상 정체되어 출퇴근에도 어려움이 있다고 한다. 이런 여건속에서도 화물량이 증가하는 것은 '북경'이라는 거대한 배후시장이 있으며 환적화물이 아닌 로컬화물이 주류를 이루고 있는데 원인이 있다.
입력 : 2005년 06월 23일
