임영길 - 순천대학교 경영행정대학원 박사과정
최근에 컨테이너 선박의 대형화가 가속되고 있다. 발표에 의하면 2005년 8,000TEU이상의 선박이 30척이 운항예정이며 23척 이상이 인도되어 서비스에 투입될 예정이라고한다. 선사들의 경쟁적인 초대형선발주로 1분기 말 발주중인 8,000TEU급 이상급 초대형선은 올해 인도분을 제외하더라도 170여척에 달하며, 2009년까지 연차적으로 서비스에 투입될 예정이다. 이같은 추세로 본다면 향후 몇 년 내에 대형선박이 컨테이너 시장을 점유하게 될 것으로 예상된다. 1960년대 미국연안에서 시랜드에 의해서 운송 효율화를 목적으로 700TEU급에서 시작된 컨테이너 선박이 전세계로 확산되기 시작한 이래 2006년 상반기에 이르러서는 10,000TEU급 선박의 인도가 예정되어 있어 본격적인 초대형선 운항시대가 도래하게 될 것이다.
보통 컨테이너 선박을 단계별로 구분하여 보자면 1,500TEU급 이하를 피더형으로, 2,300TEU급 이하를 핸디형, 2,000TEU 이상에서 4,500TEU급 이하를 파나막스형, 5,500 TEU 이하는 포스트 파나막스로구분되고 그 이상에서 현재 8,500TEU까지를 슈퍼 포스트 파나막스로, 현재 전략적으로 개발되고 있는 그 이상의 10,000TEU선박은 울트라 막스라고 한다. 컨테이너 선박 운항을 시작한 이래 지금까지 컨테이너 크기는 파마막스형을 벗어나지 못하고 있었다.
그러나, 미국서부와 동부를 잇는 2단적 철송이 활성화 되고, 기타 다양한 항로가 개설됨으로써 반드시 지정된 선박이 파나마 운하를 통과해야 할 필요성이 없어지게 됨으로써 컨테이너선의 크기제한으로부터 벗어나게 되었다. 2000년 이전까지는 컨테이너 선박이 파나마운하 통과를 위한 선폭에 제한을 받아서 선박길이를 늘리는 방법으로 선박을 크기를 키워 왔지만 이제는 길이와 폭에 제한없이 선박 사이즈를 키울 수 있게 되어 선박대형화 경쟁이 시작된 것이다.
결국 선박의 대형화가 어디까지인가는 파나마운하의 통과여부가 아닌 단위당 운항비용을 어디까지 감소시킬 수 있느냐 하는 규모의 경제에 달려 있는 것이다. 현재까지는 15,000TEU까지는 단위당 운항비용이 감소하는 것으로 예상되고 있으며, 선박대형화에 대한 기술적인 한계도 없는 것으로 알려져 있다.
이러한 초대형선의 확대는 기존의 운송망은 물론 항만구도에도 막대한 영향을 미칠 것으로 보여진다. 이는 기항하는 항만수의 최소화를 통해 규모의 경제를 실현하기 위해서는 기존 항로의 비용, 시간, 효율성에 대한 재평가가 불가피하기 때문이다.
그렇다면 선박의 대형화 추세는 과연 천혜의 항만인 광양항에 어떠한 영향을 미치게 될 것인가? 선사에서의 선박 대형화를 지향하는 목적은 운항효율을 높이기 위한 것으로 최대한 기항항만을 줄이고 선박의 체항시간을 줄이는 것이다. 그러기 위해서는 대형선박을 투입하여야 하며, 대형선박 기항에 적절한 항만, 즉 충분한 수심이나 시설, 그리고 피더 네트웍이 잘 구성된 항만을 선택해야 할 것이다.
현재 광양은 천혜의 항만조건으로 수심과 터미널 설비에는 문제가 없지만 피더 네트웍이 부족한 실정이다. 그러나 초대형선의 거점항만으로 선택이 되었을 때 피더 네트워은 자연스레 구성될 것으로 보여진다.
선사에서 선택의 필수요건중 하나가 하드웨어적인 항만 기본조건이라고 볼 때 광양항은 선박의 대형화가 급속하게 진행됨에 따라 중심항만에 좀더 근접하게 될 것으로 보인다. 북중국이 초대형선을 위한 항만을 급속하게 개발한다고 해도 선박의 대형화를 과연 추월할 수 있을까 하는 의문이 들기 때문이다.
상해의 대소 양산항과 청도항 이외의 항만은 초대형선 기항이 어렵다고 가정하면 선택의 폭은 상해의 양산항, 청도항, 그리고 광양항으로 축소되고 이들을 거점항만으로 하여 환적을 해야 할 것이다. 통계적으로 보더라도, 광양항을 통해 환적컨테이너를 가장 많이 수송한 국가는 중국으로 광양항 환적컨테이너 화물중 약 50%를 처리하였으며, 광양항에 입항된 환적컨테이너 중 약58%는 중국에서 출항하였고, 광양항에서 출항한 환적컨테이너중 약35%는 중국으로 입항하였다.
특히 광양항으로 입항하는 환적컨테이너중 중국에서 출항하는 적컨테이너는 100%에 달하는 등 광양항이 중국에 대한 중간 기착지로서 피더 중심항의 역할을 함께 수행하고 있다는 사실을 잘 말해준다. 해상운임은 거리에 크게 차이가 나지 않는 특징을 감안할 때 북중국의 중소형 항만의 화물은 광양항을 거쳐가게 될 것으로 보인다.
결과적으로 선사의 거점항만의 선택이든 북중국의 환적항 이용이든지 광양항은 선박의 대형화 추세에 따라 몇 년내에 동북아에서 관심있는 항만이 될 것으로 보인다. 이러한 장점 위에 소프트적인 노력들, 즉 광양항의 국제물류네트워크 구축과 적극적인 마케팅활동 등을 더하게 된다면, 광양항은 거점기능 역량의 강화를 통해 경쟁력을 더욱 높일 수 있을 것으로 기대된다.
입력 : 2005년 06월 16일
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