지난해 광양컨테이너항에서 처리된 물동량은 총 206만6388TEU로 전년도 181만438TEU에 비해 14.1% 증가해 개항 이후 사상 최대 물량을 처리했다.
이는 지난 1998년 7월 개항 후 12년 만에 처음으로 200만TEU 시대를 열었다는데 매우 큰 의미가 있다.
컨 공단은 지난해 12월 광양항 200만 TEU 달성 기념식에서 “광양항이 신생항만이라는 낮은 인지도와 여러 악재에도 불구하고 200만 TEU를 달성한 것은 대단한 일”이라고 자평하고 △2020년 해상 총 물동량 3억톤 △컨테이너물동량 600만 TEU △항만서비스 품질지수 95점으로 총 물동량 세계 10위권 진입을 달성하겠다는 비전을 선포했다.
그러나 광양항의 앞날은 생각처럼 그렇게 희망적인 것만은 아니다.
낮은 인지도와 저조한 배후물동량, 지지부진한 항만공사 설립, 배후단지 개발지연, 전국항만 추가 개발 등을 놓고 본다면 광양항은 희망보단 오히려 비관적이다.
이에 각계 전문가의 의견을 수렴해 광양항의 현주소를 점검하고 광양항 발전방안과 향후 나아갈 방향을 제시코자 한다.
이 번 호에는 첫 번째로 광양항의 현황을 짚어본다.   < 편집자 주>

 

글 싣는 순서

1. 광양항의 현황
2. ‘컨’부두 운영현황
3. 배후단지 입주 현황과 과제
4. 항만운영체제 개편
5. 광양항 활성화 방안

광양항은 천혜의 항만조건, 충분한 수심과 정온수역을 유지하고 있어 항만으로서는 최적의 입지여건을 갖추고 있다.

인근 지형의 자연 방파제적 역할로 연중 360일 이상 하역작업이 가능하며, 깊은 수심(16m)을 통해 대형 컨테이너 선박뿐만 아니라 최대 30만 톤급 선박의 입ㆍ출항이 가능한 국내 유일의 부두다.
지정학적으로는 동북아의 국제정기선 간선항로 상에 위치하며 중국항만과의 운항거리가 짧아 최고의 환경여건을 갖추고 있다.

또 광양항은 주변에 광양제철소와 여수석유화학단지 등 물류산업벨트가 형성된 데다 컨테이너부두 배후에 넓은 배후단지가 자유무역지역으로 지정돼 저렴한 임대료 혜택, 세제지원 등 최적의 국제물류 비지니스 환경을 제공하고 있다.

광양항은 정부의 동북아 물류중심 정책에 의해 1987년 개발의 첫 삽을 들었다.
당시 정부는 급증하는 컨테이너 물동량을 처리하고 경부 축에 집중된 내륙운송체계를 분산, 내륙물류 체계를 개선하기 위해 광양항과 부산항을 국제교역을 담당하는 2대 컨테이너 중심항만으로 육성한다는 양항체제(Two Port System)를 내 놓았고, 광양항은 정부의 정책적인 지원으로 개발되기 시작했다.

단계별 체계적인 계획에 의해 개발된 광양항은 1998년 1단계 5만톤급 4개선석 개장을 시작으로 2002년 2-1단계 5만 톤급 2개 선석과 2만 톤급 2개 선석, 2002년 2-2단계 5만 톤급 2개 선석과 2만 톤급 2개 선석 개장, 2007년 3-1단계 5만 톤급 4개 선석을 개장함으로써 총 16개 선석 연간 548만 TEU의 처리능력을 갖췄다.

5만 톤급 3개 선석과 2만 톤급 1개 선석을 개발하는 3-2단계 컨테이너부두는 금년 내 하부공사를 마무리하고 트리거룰(Trigger Rule) 적용에 따라 2018년 준공예정이다.
트리거룰이란 항만별 기본계획을 미리 수립해 두고, 착공 시기는 해당 항만의 물동량이 일정수준에 도달한 시점(트리거 포인트)에 결정하는 방식.

역시 트리거룰을 적용해 5만 톤급 5선석을 개발하는 3-3단계 컨테이너부두 건설이 완료되면 광양항 컨테이너 부두는 안벽길이 11.3km에 1,245만 TEU의 컨테이너 처리능력을 갖추게 된다.
광양항은 컨테이너부두의 조기 활성화를 위해 항만이용과 관련한 제반요금들을 아예 몇 년간 유보하거나 큰 폭으로 낮추는 등 이용자인 선사와 화주에게 획기적인 혜택을 부여하고 있다.

선사에게는 선박입항료와 접안료를 개장 이 후 현재까지 전액 면제하고 예선료와 도선료를 20% 인하하고 있으며, 연간 3천TEU 이상을 처리하는 선사에게 인센티브를 지급하는 등 다양한 제도를 시행하고 있다.
또한 화주에게도 화물 입항료를 현재까지 전액 면제하고 부산항에서 받고 있는 컨테이너 세를 받지 않으며 부두에서의 무료장치기간을 연장하고 컨테이너 하역요금 인하 및 신규 수출입물량을 처리하는 업체에 항만마일리지를 지급하는 등 다양한 유인책을 내 놓았다.

이러한 요금측면의 혜택과 별도로 특히 광양항은 부두 내에 넓은 화물장치능력을 확보하여 부두 내에서 모든 화물을 일괄 처리할 수 있는 원-스톱 서비스가 가능하기 때문에 부산항과는 달리 부두 밖의 컨테이너장치장(ODCY) 이용에 따른 셔틀료 및 조작료 등 추가적인 비용들이 발생되지 않아 선사나 화주에게 물류비를 크게 절감 시켜주는 이점을 지니고 있다.

이와 함께 지역별 물류비용에 있어서도 광양항은 부산항에 비해 우위를 점하고 있다.
특히 금년 내 개통되는 광양~전주간 고속도로가 완공되면 수도권과 광양항은 3시간대로 단축된다. 서울톨게이트에서 광양항까지 412㎞에서 313㎞로 100㎞ 가량 단축되기 때문이다. 또 광양항 서측인입 철도에 이어 전라선 복선전철화 사업과 광양~목포간 고속도로 가 계획대로 완공되면 광양항은 명실상부한 ‘사통오달’ 물류교통망 중심에 서게 된다.

2003년부터 조성을 시작해 2008년 준공된 광양항 동측 배후단지는 총 195만㎡에 현재 25개 기업이 입주해 있으며 자체 생산 물량이 연간 약 1천만톤에 이른다.
국제적인 종합물류단지(배후부지) 조성을 꿈꾸는 동측배후단지 준공과 더불어 배후단지 내 입주율이 95%에 이르며, 현재는 190만㎡ 규모의 서측배후단지를 건립 중으로 2012년 4월 준공 예정이다.

광양항을 동북아 물류거점 항만으로 육성하기 위해서는 배후단지의 활성화가 관건이며, 외국기업의 유치를 통하여 원부자재를 수입해 가공ㆍ조립 후 직수출하는 비즈모델(Biz-Model) 개발과 실질적인 수ㆍ출입화물을 생산하는 내외국 기업유치가 절실한 실정이다.
현재 광양항은 종전 관세자유지역에 더해 동측과 서측 배후단지 등  887만9464㎡가 자유무역지역으로 지정돼 있다.

자유무역지역은 대외무역법, 관세법 등의 규제를 완화하여 외국인투자유치, 수출입 물류 진흥 등을 위해 국가적 차원에서 산업 및 물류집적지로 발전시키려는 지역으로 제조ㆍ유통ㆍ무역 관련 규제의 완화, 인프라 구축, 토지ㆍ건물임대, 조세감면 등 입주기업에 대해 최상의 인센티브를 부여한다.
입주업종으론 물품 하역업ㆍ운송업ㆍ보관업ㆍ전시업ㆍ물류관련 등을 영위하거나 매출액의 50% 이상을 수출하는 제조업, 외국인 투자기업으로서 제조업종의 사업을 영위하는 업종이다.

광양항은 지난 해 전년대비 14.5% 증가한 2,073천TEU의 물동량을 처리했으며, 지속적인 선화주 마케팅을 통한 수출입물량 증대와 신규기항 선박유치를 통한 항로다각화 추진으로 2010년 목표물량인 200만TEU를 초과달성 했다.

특히 최근 세계경기침체로 물량 감소를 겪은 타 항만과는 달리 2년 연속 물량증가율을 보여 광양항의 미래를 밝게 하고 있다.
공단은 2014년까지 300만TEU 달성이 가능할 것으로 전망하고 있으며 300만TEU의 달성은 자립항만으로 광양항이 어떠한 외풍으로도 흔들리지 않는 동북아 중심의 국제 항만으로서의 면모를 갖출 것으로 예상하고 있다.

광양항은 단기적으로 수출입 중심항만의 고정물량 확보를 통해 중장기적으로는 수출입환적의 복합형 항만으로 육성을 목표로 하고 있다. 2011년 광양항 활성화 대책으로는 항만의 대내외 요구변화를 반영한 부두 기능 재정립(터미널 선석 재배치), 3-2단계 부두 임시활용으로 화종(일반화물 취급)의 다양화를 통한 종합항만으로 육성하고 배후단지 내 각종 인프라(LCL창고, 위험물 창고, 탱크컨테이너세척장, 훈증창고 등) 구축을 통한 신규물량 창출을 계획하고 있다.

또한 새로운 마케팅 개념을 도입하여 화주를 대상으로 물동량 기반확대를 위한 마케팅 전개와 선사를 대상으로 하는 신규항로 유치를 통한 물류연계성 강화를 추진하고 카페리항로 활성화를 통해 광양항의 항만기능 확대를 기대하고 있다. 
                                           
박주식 기자