정부가 해운·조선을 시작으로 구조조정의 칼을 빼들면서 철강, 항만 산업을 기반으로 한 광양 지역 경제에도 위기감이 고조되고 있다.
광양항 터미널 3곳 중 한곳을 운영하는 한진해운과 한국국제터미널에 들어오는 현대상선이 정부의 구조조정 1트랙에 들어가면서 광양항 물동량 감소가 우려되고 있다.
포스코 광양제철소는 철강이 구조조정 3트랙에 속해있지만 지난해부터 자체적으로 구조조정을 해왔기 때문에 큰 영향을 받지는 않을 것으로 내다봤다. 하지만 포스코의 입찰 투명화 방침 등으로 인해 지역 내 외주 파트너사들은 앞으로 일감수주에 가시밭길이 예상된다.
발등에 불 떨어진 광양항
국내 대표 해운사인 한진해운은 지난해 광양항에서 컨테이너 물량 31만 9000TEU을 처리했다. 이는 광양항의 지난해 총 컨테이너 물량 232만2193TEU의 13.7%에 해당한다. 지난해 50만TEU를 기록한 덴마크 선사인 머스크를 이은 2위 선사다. 하지만 한진해운이 경영상황 악화로 정부의 구조조정 1순위로 지정되면서 광양항의 물동량이 줄어들 것 이라는 우려가 높아지고 있다.
글로벌 해운업계는 4개의 거대 해운동맹이 좌지우지하고 있다. 국내 업체 중 한진해운과 현대상선도 이들 해운동맹에 속해있다. 세계 1, 2위 컨테이너 선사인 머스크와 MSC가 합작해‘2M’과 프랑스와 중국, 아랍 선사들이 만든‘O3’, 한진해운이 속해있는‘CKYHE’, 현대상선이 포함된‘G6’다.
한진해운 등 5개 해운사가 속한 ‘CKYHE’에서 이미 중국 코스코, 대만 에버그린이 동맹을 깬 상황이다. 현재는 'KYH' 일본 K라인, 대만 양밍, 한진해운만이 명맥을 잇고 있다. 동맹에서 빠져나간 해운사들은 굳이 광양항만을 이용할 필요가 없다.
한진해운은 홍콩 허치슨사가 최대 주주인 한국국제터미널, 대한통운사가 운영 중인 CJㆍ대한통운터미널과 함께 광양만 3개 하역 터미널 중 하나인 한진터미널도 보유하고 있다.
하지만 한진해운은 최근 광양 터미널 유동화로 370억 만들겠다’는 방침을 발표했다. 다시 말해 광양 터미널을 통해 현금을 확보하겠다는 얘기다. 운영권을 담보로 대출을 받을 수도 있지만, 현재로서는 일부 지분 매각이나 완전 매각 등 최악의 경우가 현실화할 가능성도 배제할 수는 없는 상황이다.
조선 관련 업체 ‘울상’
지역 조선관련 업체는 삼우중공업과 오리엔트조선 두 곳이 있다. 이미 법정관리에 들어간 오리엔트조선의 경우 주로 선박을 수리하는 업무를 하기 때문에 구조조정 영향권에서는 다소 거리가 떨어져 있지만 삼우중공업은 직격탄을 맞았다.
2000명 이상이 근무하는 율촌 산단의 삼우중공업은 컨테이너선, 가스선 및 기타 상선의 선수미 블록 등을 제작하는 업체다.
이들은 거대 조선업체들의 신규 선박 수주 실적이 저조해진 이후부터 꾸준히 일감부족에 시달려온 것으로 알려졌다.
삼우중공업 관계자는 “어렵다, 어렵다, 이렇게 어려울 수는 없다, 더 이상 할 말도 없다”면서 “한시빨리 이 긴 불황이 끝났으면 좋겠다”고 말했다.
지난해부터 구조조정 진행중인 ‘포스코’
철강은 공급과잉 업종으로 분류되면서 제3트랙 선제적 구조조정 대상이다. 하지만 포스코는 지난해 권오준 회장 취임과 함께 이미 구조조정을 진행하고 있다. 비경쟁력을 갖춘 계열사 34곳을 지난해 정리한 데 이어 올해도 35곳을 구조조정하고 있다.
이와 함께 포스코는 성과를 내기 위해서 포스코 고유기술로 개발한 월드프리미엄제품 판매 비율을 45%에서 50%이상 끌어올리려고 노력하고 있다. 또 윤리경영을 최우선 과제로 삼고 청탁 등의 관행을 근절하기 위해 올해부터 계약 등에 100% 공개 원칙을 적용할 계획이다. 다만 100% 공개 입찰을 진행하다보니 지역 외주 파트너사들은 다소 힘들어질 수도 있을 것으로 내다봤다.
포스코 관계자는 “앞으로 입찰 경쟁이 치열해지다 보면 가격 하락이나 관행적으로 지역 업체가 수주했던 물량을 확보하지 못할 수 있다”고 말했다.
