정부의 항만정책 기조인 광양항과 부산항의 투-포트정책이 아직도 유효한 것인지 의문이라는 목소리가 나오고 있다. 정부의 항만개발 계획이 여전히 부산항에 치우쳐 있기 때문이다.

지난해 국내 주요항만 컨테이너 물동량은 1위 부산항 2181만TEU, 2위 인천항 326만TEU에 이어 광양항이 215만TEU로 3위를 기록했다.

부산항과 광양항을 국내 대표항만으로 키우는 투-포트정책은 전두환 정부에서 시작됐다. 이명박 정부에서는 거의 폐기 수준이었고, 박근혜 정부도 별반 차이가 없었다. 

정부가 부산신항 개발에 중점을 두고 예산을 투입하면서 사실상 투-포트정책은 유명무실한 정책이 되고 말았다.

그러는 사이 인천항은 광양항을 제치고 국내 2위 항만에 등극했다. 

최근 부산항은 제2신항 건설에 열을 올리고 있고, 인천항도 황해권 거점항만이 되겠다며 컨테이너부두를 확장할 계획을 밝히고 있지만, 광양항은 자동화부두 개발 정도의 계획만 있어 대조를 보인다.

부산항은 2035년까지 15개 선석의 제2신항 개발에 12조4000억원을 투자하는 계획을 세우고 있다. 

선박 대형화와 물동량 증가를 대비해 초대형 선박이 접안하는 스마트항만 건설이 목표다. 올해 안에 1단계로 9선석의 사업 추진 타당성을 얻어낼 계획에 있다. 

반면 광양항은 3단계 2차 부두 4선석을 5940억원의 예산으로 2026년까지 자동화부두를 건설할 계획이다. 그러나 전남도와 서동용 국회의원이 지역균형발전 차원에서 예타 면제와 설계비 95억원을 올해 사업비로 요청했으나 예산확보에 실패했다.

이와 관련 서동용 의원은 지난해 예산결산특별위원회에서 해수부에 투-포트정책은 어디로 갔느냐고 따져 물었지만 해수부 관계자는 아무런 대답도 하지 않았다고 알려졌다.

서 의원은“파도를 막는 방파제를 따로 건설할 필요가 없는 천혜의 국제항구가 바로 지척에 있는데 부산항에만 수 십 조원을 들여 투자하는 이유를 모르겠다”며“국가항만정책의 효율성을 높여야 한다”고 목소리를 높였다.

이처럼 부산항과 광양항의 정부 개발계획이 너무나 큰 차이를 보이고 있어, 과연 아직까지 투-포트정책이 유효한지에 대해 의문을 가질 수밖에 없다는 지적이 나오는 이유다.

한편 광양항은 지난해 216만TEU를 처리하면서 전년(238만TEU) 대비 9.4%가 극감했다. 

환적화물이 전년도(58만TEU) 대비 36.3%가 감소한 37만TEU가 원인이다. 

환적화물 감소는 최대 환적화물을 차지하던 머스크의 중남미 항로 폐지와 항로 통폐합으로 인한 중동 노선 폐지가 영향을 미쳤다는 분석이다.

여수광양항만공사는 올해 컨테이너 물동량 235만TEU를 처리한다는 목표를 설정했다. 

지난해 물동량 216만TEU보다 8.8% 증가한 수치다. 이를 위해 선사별 맞춤형 마케팅을 실시하고 배후부지에 우량기업을 유치하는 등 화물유치에 나설 계획이다.

전남도도 목표 달성을 위해 힘을 보탠다. 광양항 활성화를 위해 63억원을 확보해 여수, 광양항을 이용 중인 선사, 운영사, 화주, 포워더를 대상으로 각 분야별로 나눠서 인센티브를 지원한다.  

항만공사는 지난해 11월 SM상선광양터미널(SMGT)과 광양항서부컨테이너터미널(GWCT)을 통합시켜 올 1월부터 본격 운영에 들어갔고, 그 결과 야간작업이 광양항에서 처음 이뤄지면서 효율성이 높아졌다. 

또 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선의 입항이 늘어나고 있는 것도 통합에 따른 효과다. 지난해 1월 광양에 입항한 컨테이너선 278척 중 1만TEU급 이상 대형선박이 9척이었으나, 올 1월에는 290척 중에 21척이 1만TEU급 이상 선박이었다. 

따라서 항만공사는 코로나19 등의 어려움 속에서도 올해 목표치에 어느 정도 자신감을 나타내고 있다.