항만이란 선박의 출입과 사람이 타고 내리거나 화물을 선박에 싣고 내릴 수 있는 시설이 구비된 장소다. 이는 해상운송의 기종점이며 항공, 철도, 해상항로 등 교통 수단을 이용하여 화물의 흐름을 연결해주는 연결점이다. 재화와 인간의 장소적 이동이라는 효용을 창출하는 장으로서 그 역할을 통해 항만은 국내 산업의 경쟁력을 제고 시키고, 지역경제 및 국가경제에 큰 영향을 미친다.

항만은 사용목적 등에 따라 다양한 형태로 구분되며 광양항 컨테이너부두와 같은 컨테이너항만은 화물 중 컨테이너의 양적하와 보관, 분류, 수리, 통관, 반입과 반출 등 컨테이너운송과 관련된 종합적인 기능을 수행하는 곳이다. 여기서 컨테이너란 반복적으로 사용할 수 있는 사각 형태의 수송용구로서 신속한 하역작업을 가능케 하고, 다른 종류의 운송수단간 접촉을 용이하게 하기위해 고안된 화물 수송용기로 세계 2차 대전 중 미국이 연안 군수물자 수송용으로 해상 컨테이너를 최초로 사용했다.

화물의 컨테이너화는 제 3의 유통혁명 (1차는 증기기관에 의한 철도와 기선의 출현, 2차는 내연기관의 발명에 의한 자동차와 항공기의 출현)이라고 할 만큼 큰 반향을 일으킨 기술혁신이다. 모든 산업분야에 기술혁신이 급속히 이뤄지면서 항만 또한 보다 신속한 화물 처리를 위해 화물의 하역을 기계화하고 자동화를 꾀하게 되었다. 이를 위해 가장 큰 장애가 되는 것이 운송대상화물이 천태만상이라는 점이었는데 이러한 화물을 똑같은 상자 안에 담으면 하역하는데 알맞게 표준화 된다는 점에서 착안된 것이 화물의 컨테이너화이며 이는 그 효율성 때문에 급속히 확산되면서 유통혁명이라고까지 불리게 됐다.
현재 세계적으로 수송의 편리성과 안전성 등을 이유로 화물의 컨테이너화가 급속도로 진행되고 있으며 90년 이후 컨테이너화물량은 매년 10.5%씩 꾸준히 증가하고 있다.

우리나라는 수출입 화물의 99.7%가 항만을 통해 수송되고 있다. 특히 삼면이 바다로 둘러싸여 있고, 북쪽으로는 북한이 있어 섬과 같은 입지를 가진 우리나라는 항만이 없다면 외국과의 교역이 마비돼 경제에 큰 타격을 입을 수도 있다. 우리가 먹는 음식, 입는 옷 등 모든 중요한 생필품이 바로 항만을 통해 수입되고 수출되고 있으며, 광양항을 비롯해 부산항, 인천항등에도 컨테이너부두가 운영되고 있다.
컨테이너항만은 다른 산업을 지원하는 기능시설 일뿐 만 아니라 독자적으로도 높은 부가가치를 창출하는 사업이라고 할 수 있다. 우리나라 항만에 컨테이너 박스 5300개를 실은 배가 24시간 정박할 경우 약 9억 원의 수익이 발생한다. 하지만 광양항의 경우엔 문을 연지 10년밖에 되지 않은 신생항만으로 항만 조기 활성화 차원에서 이용고객을 위한 정부차원의 지원책을 마련, 각종 징수금을 면제, 감면하고 있어 같은 조건의 배가 접안할 경우 비교적 낮은 약 4억 원의 수익이 발생한다.

단순 수출입 화물뿐만 아니라 고부가가치를 창출하는 환적화물 또한 항만에서 처리된다. 환적화물은 어떤 항만에서 선박에 실려 온 화물이 우리 항만에 잠시 대기하고 있다가 다른 항만으로 가는 선박이 올 때 다시 적하되는 화물을 말하며 환적화물 하나를 처리하는데 약 14만원의 부가가치가 발생한다.

2011년 광양항 배후물류단지개발이 완료되고 컨부두가 적정 하역능력에 달하는 화물량을 처리한다는 전제하에 항만에서 발생하는 총 부가가치 창출액은 2조 2292억 원에 달할 것으로 예상되며, 1만5377명의 신규고용을 창출하는 등 광양항의 지역경제 전반에 걸친 직· 간접적 경제적 파급효과는 막대하다.

항만 의존산업을 포함한 주요 항만산업이 배후도시에 미치는 경제적 효과(GRP) 분석결과 광양, 부산, 인천항이 각각 49.4%, 22.4%, 35.0% 순으로 나타난 것 또한, 소도시인 광양의 경우 항만산업의 발전이 곧 도시의 발전과 직결될 만큼 지역경제에 미치는 영향이 크다는 것을 보여준다 할 수 있다.
개장 10년차를 맞이하는 광양항! 아직까진 신생항만이라는 이름표를 달고 다니는 이제 막 걸음마를 시작한 어린아이에 불과한 항만이다. 하지만 성장과정에 있는 광양항이 곧 그 무한한 가능성을 발휘해 지역발전의 교두보 역할을 톡톡히 해낼 수 있길 기대한다.