■ 연속탐방 - 광양항컨부두운영사를 찾아서<1>
머스크씨랜드와 7년간 더 터미널이용계약 연장 3단계 1차 부두는 2선석씩 입찰해주길 바라 지난 12일 대한통운 이국동 사장은 서울 머스크씨랜드 본사에서 머스크씨랜드 박규순 사장 과 내년 2월부터 향후 7년간 새로운 터미널이용(하역)계약을 체결했다.
▲ 광양항 대한통운터미널의 하역작업 전경.
그동안 대한통운은 광양항에서 1998년 7월 광양항컨테이너부두 개장 이후 세계 최대 선사 의 하나인 머스크씨랜드와 수의계약 형태로 파트너십 관계를 유지해왔다.
내년 1월말 계약기간이 만료됨에 따라 지난 5월부터 머스크씨랜드사는 하역계약을 경쟁입찰 방법으로 전환했다. 이에 따라 광양항 내 터미널 운영사 사이에 경쟁이 불가피했다. 그러나 머스크씨랜드는 결국 대한통운의 손을 들어주었다.
이는 대한통운이 경쟁을 벌인 다른 운영사보다 작업수행의 안정성과 하역능력, 즉 생산성이 높다는 것을 인정받은 것이라 할 수 있다.
이렇게 대한통운이 낙찰을 받은 데는 광양항에 머스크씨랜드를 최초로 유치했던 신임 이국동 사장의 광양항 컨테이너터미널에 대한 남다른 애착과 노력이 있었기 때문이며 터미널운영사 중에 유일하게 화물 하역에서 운송에까지 시스템을 갖추고 있는 덕분이기도하다.
항내 운영사 사이에 경쟁이 벌어질 수밖에 없는 이유는 한 가지 뿐이다. 광양항 전체 물동량이 전체 하역능력에 턱없이 부족하기 때문이다.
대한통운은 이번에 항내 K 운영사가 경쟁에 뛰어드는 바람에 하역료를 기존보다 5% 낮춰야 하는 아픔을 겪었다. 그렇잖아도 광양항의 하역료는 부산항의 64%에 지나지 않는 마당에 제살 뜯어먹기 경쟁으로 광양항 운영사들은 적자운영을 하는 셈이다.
제살 뜯어먹기 경쟁
머스크씨랜드는 최근 P&O 네들로이드를 인수 합병하여 명실공히 세계 1위 선사로 자리매김했다.
P&O 네들로이드는 그동안 동부산터미널에 기항하여 연간 약 50만TEU를 처리해온 터여서 머스크씨랜드는 내년부터 부산항에 연간 100만TEU, 광양항에 60만TE(P&O 네들로이드 북중국 환적 물량 10만TEU 포함)를 처리하게 된다.
머스크씨랜드는 그동안 광양항에 6항차 기항했으나 내년부터는 9항차 기항하게 되고 이를 모두 대한통운이 맡는다.
이로써 대한통운은 내년 머스크씨랜드 예상물량 60만TEU에다 기존 CMA, 남성해운 등 타 라인 작업물량까지 합해 주당 12항차 기항에 연간 70만TEU를 처리할 전망이다. 계획대로 된다면 광양항도 이제 1개 선석 운영사에서 연간 70만TEU를 처리하는 항만이 되는 것이다. 대한통운(주)광양지사는 올해 총 42만TEU를 처리하는 실적을 올렸다.
이는 광양항내 다른 운영사에 비교해볼 때 월등한 성적이다. 컨테이너항만 생산성의 척도인 GBP(1개 선석 시간당 처리량) 기준으로 2005년 11월 현재 광양항 전체 누계 평균이 52VAN인데 비해 대한통운은 68VAN으로 광양항의 생산성을 선두에서 이끌어가고 있다. 대한통운은 단 1개 선석만으로 최근 하반기 5개월 동안 19만8677TEU를 처리함으로써 하반기 5개월 동안 광양항 전체 처리량인 69만3478TEU의 28.6%를 차지하고 있다.
대한통운이 이 기간 동안 월 평균 선석당 3만9735TEU를 처리한 것과 광양항 전체적으로 선석당 1만1558TEU를 처리했던 것에 비교해보면 무려 3.5배에 달한다.
항만생산성 대한통운 월등
이렇게 대한통운의 생산성이 높은 이유는 머스크씨랜드의 대형선 기항으로 규모의 경제 효과가 나타난 것이기도 하지만 장비 기능직 사원들의 숙련도와 안정된 후방처리시스템이 뒷받침됐기에 가능했던 일이다.
1개 선석이 처리할 수 있는 적정량은 연간 30만TEU로 본다. 따라서 내년 예상물량이 70만TEU나 되는 대한통운은 인접터미널에 전배할 수밖에 없다.
이를 위해 대한통운은 인접한 동부터미널과 선석 공동사용에 대한 협약서를 체결하는 등 머스크씨랜드 물량을 처리하기 위해 만전을 기하고 있다. 선사들은 최대한 짧은 시간 안에 하역작업을 마치기를 원한다.
그러나 대한통운의 기항선과 동부터미널의 기항선이 겹칠 경우 신속한 하역작업은 불가능해지는 어려움이 따를 수밖에 없다.
이에 대해 대한통운 문형언(55) 사업소장은 “선박의 대형화 추세에 맞춰 컨 공단은 한 운영사가 2개의 선석을 사용할 수 있도록 해주길 바란다”면서 “우선 3단계 1차 부두 입찰시 2선석 단위로 입찰을 하는 것은 물론 선사에 대한 영업력이 있는 국내 운영사를 참여하게 하고, 2개 운영사 이상 터미널을 운영하게 함으로써 물량유치를 배가시킬 필요가 있다”고 말했다. 그는 또한 운영사에 대한 인센티브제도에 대해서도 “현재의 제도는 물량증가율에 따른 인센티브제인데 총량기준(볼륨)인센티브제로 전환할 필요가 있다”고 주문했다. 40만TEU를 달성한 운영사가 다음연도에 20%~15%를 늘리기는 매우 힘든 일이지만 10만TEU를 기록한 운영사가 20%를 늘리기는 쉬운 일이기 때문에 총량으로 일정기준 이상 달성한 운영사에 인센티브를 주어야 한다는 말이다. 아직 적자운영 상황이므로 흑자경영으로 돌아설 때까지는 컨공단이 실적사용료도 계속 면제해주길 바란다.
볼륨인센티브제로 개선을
대한통운(주)광양지사는 최근 지사장의 자리이동이 있었다.
그동안 지사장을 맡아왔던 김창현 지사장은 미국상사로 파견됐으며, 광양지사에는 그동안 목포지사장이던 이기배(44ㆍ사진) 지사장이 지난 16일자로 부임했다. 대한통운 광양지사에는 모두 178명의 직원들이 근무하고 있다.
대한통운은 광양에 광양제철부두팀과 철송장팀도 함께 운영한다. 대한통운은 최근 야드 장치장이 부족할 경우에 대비하기 위해 컨부두공단과 1만5천평의 항만관련부지를 야드로 활용할 수 있도록 임대차 계약을 체결하기로 했다.
또한 LCL CARGO 화주의 창고수요가 꾸준히 증가함에 따라 항만관련부지에 추가 CFS 창고를 신축할 계획도 세워두고 있다.
그러나 광양항에서 가장 많은 물량을 처리하는 대한통운마저 개장 7년차를 넘기고 있는 이 시점까지 아직 적자운영을 면치 못하고 있다고 한다. 내 년 광양항 전체 물량 목표인 170만TEU를 넘어 300만TEU시대가 하루빨리 와야 광양항 운영사들의 흑자운영도 가능해질 것이라는 전망이다.
