중국의 경제성장에 따른 항만의 물동량 집중현상은 우리나라 항만에도 많은 영향을 미쳤고, 특히 일본항만의 물동량을 급격하게 감소시켰다. 일본 경제의 저성장 역시 하나의 원인이지만, 일본 지자체들의 무분별한 항만개발과 수출입 물동량의 추이분석 실패, 환적화물을 유치할 수 없을 정도의 높은 항만비용 등도 일본 항만의 경쟁력을 저하시키는 원인이 되었다. 우리나라 역시 항만의 물동량의 상승세가 둔화되고 있으며 광양항도 중국의 영향권에서 벗어나기는 쉽지 않은 것 같다.
각 국의 항만들은 선사들을 유치하기 위해서 노력을 많이 하고 있다. 전라남도, 광양시, 한국컨테이너부두공단에서 지속적으로 추진하고 있는 Port Sales도 이러한 선사유치 정책 중의 하나라고 할 수 있다. 그런데 선사들은 어떠한 요인을 비교·분석하고 기항할 항만을 선택할 것인가에 대해 독자들이 관심이 많을 것 같다.
선사가 항만을 선택하는 요인들은 상당히 많이 있지만 일반적으로 항만서비스, 항만시설, 항만물동량, 항만네트워크, 항만마케팅, 항만비용 등을 중요한 요인들로 결정하고 있다. 이러한 요인들을 살펴보면 다음과 같다.
첫째, 항만서비스는 선박과 화물을 처리하는데 안전성이 있는지의 여부, 항만의 화물처리를 신속하고 유연하게 할 수 있으며, IT서비스 같은 것을 제공할 수 있는지의 여부, 항만의 노무와 노사간의 안정성이 있는지의 여부 등을 말한다. 따라서 광양항을 이용하려는 선박에게 선용품(船用品)을 전자상거래로 구축하여 공급하는 것도 광양항을 활성화 시킬 수 있는 기본적인 서비스 중의 하나라고 할 수 있으며 싱가포르항은 선용품을 공급하는 체계를 구축하여 성공한 항만중의 하나라고 할 수 있다.
둘째, 항만시설에는 항만의 선석 길이와 개수가 얼마인지의 여부, 터미널 장치장과 면적이 어느 정도인가의 여부, 화물을 처리할 수 있는 장비의 보유 수, 선박이 접안할 수 있는 수심 등을 들 수 있다. 광양항은 항만시설 면에서는 강점을 가지고 있다.
셋째, 항만물동량에는 항만이 처리하고 있는 물동량이 어느 정도인지의 여부, 직배후도시의 경제규모와 연계성이 좋은지의 여부, 자유무역지역의 규모와 활용도 등을 말한다.
넷째, 항만네트워크는 항해 수송거리, 항로가 다양하고 접근성이 있는지의 여부, 주요 화물의 발생지까지의 거리와 접근성 등을 이야기 한다. 다섯째, 항만마케팅은 선사와 화주에 대한 항만홍보와 항만 대외인지도를 위한 홍보 등을 들 수 있다. 여섯째, 항만비용으로는 선박이나 화물이 입출항할 때의 여러 가지 비용, 하역·운송·보관비용·내륙운송비, 항만이용 인센티브 제공과 할인제도 등을 들 수 있다.
그런데 선사가 항만을 기항하기 위해 항만선택을 할 때 주로 5년~10년 정도의 계획으로 항만을 기항하기 때문에 선사의 유치가 힘들 뿐만 아니라 기항하고 난 후에도 항만서비스나 항만의 물동량이 많이 있어야 꾸준하게 항만을 기항하게 되는 것이다. 광양항은 그 동안 급격하게 물동량이 증가하였지만 최근에 그 증가세가 주춤하면서 새로운 활로를 개척할 필요가 생긴 것이다. 광양항의 활성화시키기 위해서는 우선 항만 주변에서 자체물동량을 창출할 수 있는 제조업체가 많이 유치되어야 하는 것이 가장 중요하다. 선사는 항만을 선택할 때 여러 가지 요인 중에서 항만의 물동량을 가장 중요시 여기기 때문이다.
최근 중국의 급격한 경제성장에 따른 항만물동량의 증가로 주요 선사들이 중국 항만에 집중적으로 기항하고 있는 것을 보면 이를 알 수 있다. 그리고 작지만 중요한 것 중의 하나는 항만과 관련된 운송분야에서 파업을 자제해야 한다는 것이다. 파업해서 선적과 하역이 지체되면 선박의 용선자가 선주에게 체선료를 부담하게 되고, 정기선사는 광양항을 기항하려 하지 않을 것이다.
따라서 노사정이 지혜롭게 적절한 방안을 마련하여 모두 상생할 수 있는 길을 찾게 된다면 광양항이 더욱 발전할 수 있을 것이다.
