해수부, 항만별 축소 계획 형평성 잃어 ‘양항정책’ 변함없다는 원론적 입장안 되풀이
이는 수 년간 장관이 바뀔 때마다 제기됐던 광양항 축소 발언들이 현실화 된 것이다. 당초 광양항은 2011년까지 33선석을 개발할 계획에서 이번 정비 용역안에서 20선석으로 조정하는 것은 누가 보아도 양항 정책을 포기하고 부산항을 대표선수로 키우는 것으로 볼 수밖에 없는 것이 지역민들의 입장이다.
지난 3일 간담회에서 이인곤 전남도 해양항만과장은 지난 2004년과 지난해 두 번에 걸친 2011년까지의 물동량 예측 결과 광양항은 1년 사이 698만TEU에서 524만TEU로 감소한 반면 부산항은 같은 기간 1500만TEU에서 1600만TEU로 늘었으나 실제로 지난해 광양항은 8.8%, 부산항은 3%증가율을 보였고, 올해도 광양항은 35% 증가하고 부산항은 정체 상태다며 지난 몇 년간의 물동량 예측에 대한 강한 의문을 제기했다.
이성웅 시장도 2011년까지의 전국 물동량을 3000만TEU로 예상했던 것을 2005년에 와서 2600TEU로 대폭 축소한 것은 정부의 책임이다고 책임론을 주장했다.
또 물동량 예측을 외국용역사에만 맡긴 것은 우리나라 현실을 반영하지 않는 등 실질적 검토가 부족한 것이다고 용역의 재검토를 요구했다.
광양항은 지난해 12선석에서 146만TEU를 처리해 하역능력 388만TEU에 비해 약40% 가동율을 보이고 있어 물동량이 턱없이 부족한 실정이다. 이는 해수부가 그동안 광양항 활성화를 위한 인프라시설 투자나 인센티브 제공을 소홀히 한 결과인데도 물동량을 이유로 개발을 축소한다는 것은 이해하기 힘들다는 여론이다.
특히 선석 개발의 축소가 항만 전체의 비율에 의해 항만별로 축소 규모가 결정되어야 함에도 광양항만 크게 줄인다는 것은 지역 차별로 받아들일 수밖에 없는 것이 지역민들의 입장이다.
광양항은 개장 이후 계속해서 10% 이상의 성장률을 보이고 있다.
그럼에도 불구하고 이번 용역 결과로 광양항을 선택한 선사나 화주가 광양항을 기피해 물동량이 감소하지나 않을까 항만관계자들은 우려하고 있다. 고객들이 투포트 시스템이 수정된다는 불안감을 느끼면 다른 항만으로 떠날 수 있기 때문이다.
강무현 해수부차관은 이번 용역 결과가 광양항을 포기한 것이 아니라 총 33선석 개발은 여전히 유효하며 다만 물동량에 맡춰 개발의 속도를 적당히 조절할 필요가 있어 조정하게된것이다는 입장을 밝혔다.
또 양항정책의 변화가 없음을 강조하면서 부산항도 ‘트리거룰’(항만수요예측 룰)을 적용할것임을 강조했다.
그러나 항만정책이 5년 단위로 정비용역을 한다면 2011년에 다시 재 조정되는데, 광양항 3-3단계 5선석 개발은 2015년로 계획되어 있어 그 누구도 개발을 장담할 수가 없다.
광양시 관계자는 “정부는 이번 기회에 ‘양항정책’의 포기가 아니라는 것을 대내외에 가시적으로 보여줄 수 있는 특단의 대책을 발표해 광양항의 미래에 대한 불안감을 해소시켜야 한다”며 “정비용역안중 2015년까지의 25선석 개발을 2011년으로 앞당기는 수정안을 만들어 정책으로 확정해주어야 한다”고 말했다.
